RACING LABORATORY クルマの構造＆特性 　 　 　外観、そして骨組みとなるフレームから構成されるクルマのボディ。その外観のフォルムは、クルマの売れ行きを決定付けるほど重要な部分といっても過言ではないだろう。そんな今日の乗用車の大半は、モノコック構造のボディを採用している。モノコックとは、フレームとアウターボディ一体型の構造のことで、部品点数が少なくて済むから軽量化にもつながると同時に、車体剛性にも優れた構造だ。 　では、このボディ構造が走りに及ぼす影響とは、どんなものなのか。大別すると剛性面と空力面での影響が最も大きいといえる。ここでは、まずボディ剛性について簡単に説明しよう。そもそも、剛性とは「変形のしにくさ」で、「強度＝壊れにくさ」とは異なる要素である。もちろんある程度の強度は必要だが、クルマの走りにとって重要なのは剛性だ。走行中のクルマのボディは、急加速や急制動、コーナリング時などの G に加え、路面の凹凸などによって体感できないまでも意外と変形しているのだ。走行中に車体が変形すると、クルマの挙動そのものに影響が出るため、剛性不足のクルマというのは思うような走行ラインをトレースしづらい。剛性が高まることによって、トラクション性能が向上し、クルマの挙動が把握しやすくなるなど、そのメリットは非常に多いのだ。 　ちなみに、レースに参戦するクルマはほとんどの場合、ドライバーの安全確保のためロールケージの取り付けが義務付けられている。これはパイプ状の鋼材を車内に張り巡らせるもので、車体フレームにボルト留めもしくは溶接される。横転や他車との衝突の際にドライバーを守ってくれるだけではなく、ボディの剛性を上げるためにもかなり有効的な手段なのだ。 　モノコックボディの外側、すなわち“見た目”の部分も、クルマにとっては重要な要素である。ここでは、スタイルとしてのデザイン性というよりも、空力性能についていくつか説明しようと思う。 　市販車レベルの自動車において、空力性能とはいったいどの程度影響を及ぼすのだろうか。どのようなレベルのドライバーでも必ず判断できるポイントとしては、走行風による騒音（空力騒音とも言う）だ。ようするに風切り音である。新車開発の段階では、風洞実験などでこういった騒音に関してもしっかり調整されているのだ。そして、クルマの空力性能においてもっとも重要なポイントは、やはりエアロダイナミクスとしての空力である。空力とかエアロダイナミクスというと、普段私たちが乗る乗用車とは縁遠いような気もするが、実は日常のドライブ程度でも十分体感することができるのだ。例えば、同じエンジン、同じ車重のクルマで、ワンボックスタイプとセダンタイプのクルマがあったとする。この場合、空気抵抗が大きいのは言わずもがなワンボックスだ。その空気抵抗の差によって、燃費や加速性能にも大きな違いが出てくるのである。クルマ雑誌やカタログなどでよく目にする「Cd 値（空気抵抗係数）」というのが、この空気抵抗を数値化した値だ。この空気抵抗係数は、前面投影面積の大きさや形状、ドアミラーなどの突起物によっても変化する。 　以前某社で車両開発に携わるエンジニアから、開発中の車両のエアロダイナミクスについてこんな話を聞いたことがある。その車両の Cd 値は 0.30 で、最高速は 221km/h だという。これが、同じ車両でCd 値が 0.26 のクルマがあったとすると、最高速は 230km/h に達するとのこと。また、5速ギア固定で行われる中間加速のテストでは、80km/h から 120km/h までに所要する時間が前述の 2 台で 0.2 秒の差、100km/h から 200km/h では 2.2 秒の違いが出るという。 　しかし、この Cd 値が低ければ低いほど優れているのかと言うと、実はそうでもない。もちろん、抵抗が少なければ加速、最高速、燃費的には有利なのだが、ダウンフォースが不足してきてしまう。日常的なドライブ程度では、そのダウンフォースの有効性を感じることはほとんどないのだが、サーキット走行やドイツのアウトバーンなど速度制限のないコースを走る時には十分その運動性能に影響を及ぼすのだ。150km/h オーバーでのコーナリングでは、ダウンフォースが足りないと車体の安定性が失われスピンしてしまうこともある。クルマのカスタムやチューンアップというと何かとメカニカルな部分に偏りがちだが、そのクルマのパワーや走らせるシチュエーションによっては、エアロパーツも忘れてはならない要素なのだ。レーシングカーに備わる大型のリアウイングやフロントスポイラー、ディフューザーなどは、決して見栄えの良さのためだけではないのである。 ▲ページTOPへ